Vorschläge des Bundesverband Bioenergie (BBE) für Maßnahmen zur Erreichung des Klimaschutzziels der Bundesregierung für das Jahr 2030

Im BBE sind die Marktakteure der Wertschöpfungskette des biogenen Strom-, Wärme- und Kraftstoffmarktes organisiert.

Die Vorschläge wurden in Zusammenarbeit mit den Mitgliedsverbänden des BBE erstellt: BDBe, BDOel, DBV, FvB, FVH, MVaK, UFOP, VDB, OVID
November 2018

1. Vorbemerkung: Status Quo und anvisiertes Ziel

Der Klimaschutzplan 2050 legt fest, dass die jährlichen Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) bis 2030 um 705 bis 724 Millionen Tonnen (Mio. t.) CO2-Äquivalenten gegenüber 1990 gesenkt werden müssen. Zwischen 1990 und 2017 hat Deutschland seine THG-Emissionen bereits um 343 Mio. t. senken können. Dementsprechend verbleibt bis 2030 eine Lücke von 363 bis 281 Mio. t. THG-Emissionen pro Jahr. Der Koalitionsvertrag der Bundesregierung vom 07.02.2018 sieht vor, dass das 2030-Ziel des Klimaschutzplans 2050 inklusive aller Sektorziele gesetzlich festgeschrieben und ein Gesetz mit Maßnahmen erlassen wird, um diese Ziele zu erreichen.

Die energetische Nutzung von Biomasse leistet heute in allen Sektoren einen signifikanten Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, insbesondere in den Sektoren Energiewirtschaft, Gebäudewärme und Verkehr, aber auch in den Sektoren Landwirtschaft und Industrie. So beziffert das Umweltbundesamt (UBA) die THG-Einsparung der Bioenergie über alle Sektoren hinweg auf 64,3 Mio. t. pro Jahr (Stand: 2017). Deutschland verfügt noch über ein größeres, nachhaltig erschließbares Biomassepotenzial, das für die THG-Einsparung energetisch genutzt werden kann. Im Folgenden unterbreitet der Bundesverband Bioenergie e.V. (BBE) Vorschläge für Maßnahmen, wie das Potenzial der Bioenergie zur Einsparung von THG-Emissionen ausgeschöpft werden kann.

In welchem Sektor diese zur Reduktion von THG-Emissionen genutzt werden, hängt entscheidend von den Konversionspfaden und konkreten Anwendungen ab. Da eine exakte proaktive Aufteilung der Biomassepotenziale auf verschiedene Konversionspfade oder Anwendungen weder sinnvoll noch politisch steuerbar ist, werden im Folgenden nur in ausgewählten Fällen konkrete Angaben zur THG-Einsparung in den verschiedenen Sektoren benannt.
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4. Verkehr
4.1. Status Quo und anvisiertes Ziel
Die Erreichung des 2030-Ziels im Klimaschutzplan 2050 für den Sektor Verkehr erfordert eine Reduktion der jährlichen THG-Emissionen von 65 bis 68 Mio. t. gegenüber 1990. Allerdings hat es dabei bislang keine Fortschritte gegeben: tatsächlich liegt der jährliche THG-Ausstoß heute sogar um 3 Mio. t. (Stand: 2016) höher als 1990. Dementsprechend ist der weitere Handlungsbedarf immens: bis 2030 muss der jährliche THG-Ausstoß um 68 bis 71 Mio. t. gesenkt werden, um das Reduktionsziel für den Sektor Verkehr zu erreichen.
Sowohl im PKW-, aber insbesondere im Straßengüterverkehr steigt die Verkehrsnachfrage nicht zuletzt konjunkturgetrieben erheblich an. Der umfassende Ausbau der Elektromobilität in Kombination mit dem weiteren, schnellen Ausbau der Erneuerbaren Energien im Stromsektor ist nach Ansicht des BBE ein richtiger und wichtiger Schritt. Jedoch ist abzusehen, dass dies bei weitem nicht genügen wird, um die Klimaziele rechtzeitig zu erreichen. Auch wenn mittel- bis langfristig ein großer Teil der Individualmobilität und der leichten Nutzfahrzeuge durch Elektromobilität abgedeckt werden kann, ist zu erwarten, dass sich auf absehbare Zeit ein signifikanter Anteil an PKWs und der wesentliche Anteil an Schwerlastfahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor-Antrieb oder mit Hybridantrieb im Markt befinden wird. Es ist schlicht nicht zu sehen, dass sich das Verbraucherverhalten schnell genug an die technischen Restriktionen von rein batteriebetriebenen Fahrzeugen anpasst. Beim Schwerlastverkehr kommt hinzu, dass nur mit erneuerbaren Kraftstoffen mit zu fossilem Kraftstoff vergleichbarer Energiedichte kurz- bis mittelfristig eine Defossilisierung des Antriebes realisierbar ist. Abgesehen vom Zeitplan ist eine vollständige Elektrifizierung des Fernverkehrs (d.h. auch die vollständige Verdrängung von Hybridfahrzeugen) aus heutiger Sicht schwierig, weil dafür vermutlich der internationale flächendeckende Ausbau von Oberleitungen notwendig wäre. Zudem ist nicht einmal annährend absehbar, wie eine umfassende Elektrifizierung des Luft- sowie des internationalen Schiffsverkehrs technisch aussehen könnte, so dass davon auszugehen ist, dass dieser Sektor vom Einsatz von Kraftstoffen dominiert wird. Die kurz-, mittel- und langfristige Dekarbonisierung der Verbrennungstechnologien gewinnt demzufolge an Bedeutung und ist der klimapolitische „Flaschenhals“ im Verkehrssektor.
Dabei sind Biokraftstoffe, sowohl auf Basis nachhaltiger Anbaubiomasse als auch auf Basis von biobasierten Abfällen und Reststoffen, strombasierten Kraftstoffen (Power-to-Liquid, Power-to-Gas) vorläufig in vielerlei Hinsicht überlegen und sollten vorrangig eingesetzt werden. Nicht nur, weil Biokraftstoffe auf lange Sicht deutlich günstiger und effizienter sind und die Infrastruktur für deren Bereitstellung größtenteils schon jetzt vorhanden ist, sondern auch weil sie regional in Deutschland erzeugt werden können und damit Wertschöpfung in den ländlichen Räumen Deutschlands halten und Abhängigkeiten von ausländischen Energieerzeugern vermeiden. Zusätzlich entstehen bei ihrer Produktion wertvolle Koppel- und Nebenprodukte, die emissionsintensive Importe (Soja) reduzieren und damit den Anbauflächenbedarf für diese Futtermittel in Drittstaaten reduzieren.
All dies spricht nicht per se gegen die Nutzung strombasierter Brennstoffe. Vielmehr sollte bei der Transformation zu einer klimaneutralen Volkswirtschaft zuerst das bestehende nachhaltige Bioenergiepotenzial genutzt werden. Synthetische Kraftstoffe aus erneuerbarem Strom können wie Biokraftstoffe kostenmindernd über bestehende Infrastrukturen und im gesamten Fahrzeugflottenbestand eingesetzt werden, wenn sie die Produktions- und Marktreife erreicht haben.
Aufgrund ihres hohen CO2-Minderungspotenzials bei den vorhandenen Antriebstechnologien sind Biokraftstoffe unverzichtbar für den Klimaschutz im Verkehrssektor. Aktuell stellen sie etwa 90 Prozent des Endenergieverbrauchs an Erneuerbaren Energien im Verkehrssektor, wodurch rund 8 Mio. t. THG-Emissionen eingespart werden (Stand: 2017). Der BBE schlägt vor, diese THG-Einsparungen mit den folgenden Maßnahmen zu bewahren und weiter auszubauen.
4.2. Ziel für den Ausbau Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor auf 20 Prozent im Jahr 2030 festschreiben
Die Neufassung der Erneuerbare Energien-Richtlinie (RED II) sieht die Ermächtigung für die Mitgliedsstaaten vor, national das Verkehrsziel reduzieren zu können, wenn die Kappungsgrenze für Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse unter 7% gesenkt wird. Die Wirkung dieses Kompromisses ist offensichtlich und steht dem Klimaschutz im Verkehr entgegen. Im Gegenteil, es stellt sich vielmehr die Frage, ob national ein höheres Verkehrsziel möglich ist, wenn weitere Optionen bis 2030 den Marktzugang finden.
Um das deutsche 2030-Verkehrsziel gemäß Klimaschutzplan zu erreichen, reichen die unambitionierten Vorgaben der RED II laut Energiereferenzprognose ohnehin bei weitem nicht aus: Selbst unter der dort unterstellten Voraussetzung von 6 Mio. E-Fahrzeugen und erheblichen Effizienzgewinnen ist im Jahr 2030 ein Erneuerbare Energien-Anteil von 20% im Kraftstoffbereich erforderlich, um die vorgegebene THG-Reduktion zu erreichen. Zu beachten ist, dass beide Zielwerte keine Mehrfachanrechnungen enthalten und sich nur auf die flüssigen und gasförmigen Kraftstoffe beziehen.
Der BBE schlägt deshalb vor, die Ziele für den Ausbau Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor wie folgt zu erhöhen:

4.3 Treibhausgasminderungsquote weiterentwickeln
4.3.1. THG-Minderungsquote auf 7% in 2021 erhöhen
Der Koalitionsvertrag sieht die Ankündigung vor, die Treibhausgasquote für alle Biokraftstoffe, einschließlich aus Anbaubiomasse, weiterzuentwickeln. Mit der Treibhausgasquote wurde ein Förderrahmen geschaffen, der die umwelt- wie auch ressourcenpolitisch erwarteten Wirkungen infolge des hierdurch ausgelösten Effizienzwettbewerbes bestätigt. Kurzgefasst, mit weniger Biomasse wurde ein proportional größerer Treibhausgasreduktionseffekt erzielt. Das bedeutet ebenso, dass noch ein nachhaltiges Biomassepotenzial besteht. Um das 2030-Klimaschutzziel zu erreichen, ist es zudem sinnvoll, bis 2030 neben Biokraftstoffen auf Basis von Anbaubiomasse weitere Optionen in den Markt zu bringen.
Durch eine sachgerechte Quotenerhöhung können das bestehende nachhaltige Biomassepotenzial ausgeschöpft sowie neue innovative Alternativen in ihrer Breite gefördert werden. Der BBE schlägt deshalb vor:
- Anhebung der THG-Minderungsquote ab 2021 auf 7 Prozent.
- Beibehaltung der Strafzahlung von 470 EUR/ t CO2 im Falle der Nichterfüllung. Dieser „CO2-Preis“ treibt die betroffenen Wirtschaftskreise an, so dass die angekündigten Alternativen realisiert werden. Denn auch der erforderliche Investitionsprozess für die benötigten Produktionsanlagen muss jetzt in Gang gesetzt werden.

4.3.2. Anstieg der THG-Minderungsquote bis 2030 festlegen
Das oben genannte Ziel eines Anteils von Erneuerbaren Energien im Kraftstoffsektor entspricht einer THG-Minderungsquote von 16 Prozent (gegenüber dem Basisjahr 2010). Zusammen mit der Festschreibung entsprechender Ziele des Ausbaus Erneuerbarer Energien bis 2030 sollte auch der folgende Pfad für die Erhöhung der THG-Minderungsquote bis 2030 festgelegt werden:

4.4. Anrechenbarkeit von Biokraftstoffen auf CO2-Flottenemissionswerte
Zur Erreichung des 2030-Klimaziels ist es sinnvoll, der Fahrzeugindustrie neben der Effizienzsteigerung und Vertrieb emissionsarmer Fahrzeugtechnologien weitere Optionen zur Einsparung von Treibhausgasemissionen zu ermöglichen. Der BBE schlägt deshalb vor, dass die Fahrzeugindustrie bei der Einhaltung der Flottenemissionswerte der PKWs und leichter Nutzfahrzeuge Treibhauseinsparungen durch die Nutzung emissionsarmer Kraftstoffe anrechnen kann. Die Automobilindustrie hat dabei sicherzustellen, dass die von ihr in der EU verkauften Neufahrzeuge über ihre Lebensdauer mit erneuerbaren Kraftstoffen betankt werden bzw. erneuerbare Kraftstoffe in derselben Menge in den Verkehr gebracht werden. Dies muss selbstverständlich zusätzlich zu dem Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe erfolgen, zu dem die Mineralölindustrie durch die Treibhausgasminderungsquote verpflichtet ist.

4.5. Biokraftstoffsystemforschung und Modellregionen fördern
Der BBE begrüßt die aktuellen Initiativen der Bundesregierung für eine verstärkte Forschungsförderung. Die Biokraftstoff-Systemforschung in allen Facetten muss ein Element der anwendungsnahen Grundlagen- bzw. Begleitforschung sein, um Optionen möglichst schnell auch in der praktischen Anwendung im bestehenden Fahrzeugbestand prüfen zu können. Insbesondere fossile Kraftstoffe sind im Vergleich zu standardisierten Biokraftstoffen und synthetischen Kraftstoffen sehr unterschiedlich zusammengesetzt; systematische Untersuchungen zu chemischen Wechselwirkungseffekten müssen daher die Forschung vorausschauend begleiten. Dabei müssen im Sinne des Zeitgewinns auch Normierungsinitiativen zur Standardisierung neuer regenerativer flüssiger Kraftstoffe (z. B. OME) vorangetrieben werden. Aber es kann nicht jeder Entwicklungspfad verfolgt werden. Mit Blick auf die zeitliche Zielvorgabe müssen bestehende Optionen auch im Hinblick auf ihre Realisierbarkeit evaluiert werden. Als erheblich hemmendes Element muss der erforderliche kostenintensive Infrastrukturaufbau bewertet werden.
Zur Modellregion gehört die Evaluierung lokaler Potenziale insbesondere aus der Landwirtschaft. Die Energiewende im Verkehr muss grundsätzlich stärker auch auf lokale Wertschöpfungspotenziale (lokale Agenda) abheben, statt ausschließlich großtechnische Lösungen mit neuen Abhängigkeiten zu verfolgen. Das wäre ein ebenso wirksamer Beitrag, um auch die Öffentlichkeit mitzunehmen und die lokale Wirtschaft in ländlichen Regionen zu stützen. Die vom BMEL geförderten Bioenergiedörfer der Regionen sind hier ein gutes Beispiel und Schrittmacher für einen auszuweitenden Förderansatz.